Em uma iniciativa ousada e visionária, o Brasil, o Peru e a China anunciaram uma parceria estratégica para o desenvolvimento da Ferrovia Transoceânica.

 

Entretanto, não se pode ignorar os desafios logísticos e financeiros que acompanham um projeto de tal envergadura. A complexa geografia sul-americana, que inclui a vastidão da Floresta Amazônica e a grandiosidade dos Andes, representa obstáculos significativos a serem superados.

Apesar desses desafios, a experiência da China em megaprojetos de infraestrutura sugere que esses obstáculos podem ser enfrentados com sucesso.

A relação econômica entre a China e a América do Sul tem visto um crescimento substancial nos últimos anos, com o comércio bilateral ultrapassando a marca de US$ 490 bilhões.

Nesse contexto, a Ferrovia Transoceânica surge como um passo adiante nessa parceria em expansão, oferecendo uma alternativa logística que pode reduzir custos e tempos de transporte.

A construção pretende beneficiar não só os países diretamente envolvidos, mas toda a região sul-americana ao melhorar o acesso aos mercados asiáticos.

Além disso, a presença crescente de empresas chinesas no Brasil desde 2007 demonstra o interesse e o compromisso do país asiático com o desenvolvimento econômico da região.

Empresas como, por exemplo, a State Grid e a China Three Gorges têm desempenhado papéis importantes na infraestrutura energética do Brasil.

O estabelecimento do Fundo China-Brasil em 2017, com recursos de US$ 20 bilhões destinados principalmente à infraestrutura, é um exemplo tangível desse compromisso mútuo.

A Ferrovia Transoceânica simboliza não apenas um avanço na conectividade global, mas também uma visão compartilhada entre nações, capaz de superar desafios físicos e geopolíticos.

A iniciativa ainda promove o desenvolvimento sustentável, além do crescimento econômico mútuo, em uma era marcada pela cooperação e interdependência entre as nações.

A Ferrovia Transcontinental – EF-354, também conhecida como Ferrovia Transoceânica, é uma iniciativa entre Brasil e Peru para conectar o Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico, cruzando o continente Sul-americano de Leste a Oeste. A ferrovia terá uma extensão total estimada em 4.400 km no território brasileiro.

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História

A ideia de um corredor bioceânico no Brasil data da década de 1950 com a proposta da Ferrovia Transulamericana, destinada a conectar os oceanos Atlântico e Pacífico. A proposta incluía a construção de um porto em Campinho, escolhido por suas condições oceânicas favoráveis. O percurso entre o litoral da Bahia e o oeste foi promovido por Vasco Azevedo Neto, destacado por seu trabalho como deputado federal, engenheiro civil e professor universitário. Outras iniciativas anteriores e alternativas incluem estudos de 1938 sobre a Estrada de Ferro Brasil-Bolívia e a ferrovia Paranaguá–Antofagasta, parte do Eixo Capricórnio da IIRSA.

Após décadas de estagnação, o projeto foi incluído no Plano Nacional de Viação em 2008, sob o governo de Luiz Inácio Lula da Silva, sob a denominação de Ferrovia Transoceânica. Foi dividido principalmente em: Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO) e um trecho de Campinorte até o Porto do Açu.

Designada como EF-354, a ferrovia se divide em três grandes segmentos no Brasil:

• Do Porto do Açu até a Ferrovia Norte-Sul;
• De Campinorte até Porto Velho, às margens do Rio Madeira;
• De Porto Velho a Cruzeiro do Sul, na fronteira Brasil-Peru.

A Lei 11.772 concedeu à VALEC a responsabilidade pelo trecho de Campinorte a Porto Velho, destacado como prioridade. Esse segmento tem 1.641 km de Campinorte a Vilhena, além de cerca de 770 km até Porto Velho.

Até 2009, apenas o trecho entre Campinorte e Vilhena teve seu pré-projeto finalizado, com estimativa de 1.641 km a um custo de 5,25 bilhões de reais, permitindo velocidades de até 120 km/h. A construção estava prevista para começar em abril de 2011 pela VALEC, mas as obras ainda não iniciaram.

Em 2014, um acordo foi firmado entre Dilma Rousseff e os governos do Peru e da China para financiamento e estudos da ferrovia. Em 2015, o governo chinês comprometeu-se a financiar parte do projeto, excluindo o trecho até o Porto do Açu. A construção, prevista para iniciar em 2015, atrasou.

Após reuniões do G20 em 2016, a China prometeu investimentos no Brasil, incluindo a Ferrovia Transoceânica, que já tinha estudo de viabilidade econômica concluído, visando reduzir custos de exportação para a Ásia.

O impeachment da presidente Dilma e o período de instabilidade política que se seguiu inviabilizou a continuidade de qualquer projeto de infra-estrutura mais audacioso.

Com a vitória de Lula em 2022, os estrategistas de infra-estrutura do Brasil, Peru e China voltaram a se mobilizar para levar adiante o projeto da ferrovia bio-oceânica, transcontinental ou transoceânica.

Com informações da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária.